هل سيستمر السائقون في إحداث فرق في الفورمولا 1 في عام 2026؟

هل أضرت قواعد الفورمولا 1 الجديدة هذا العام بمكانتها باعتبارها التحدي الأكبر لسائقي السباقات؟

استمع إلى أفضل السائقين في هذه الرياضة، وسيكون من السهل الحصول على هذا الانطباع.

“ليست الفورمولا 1” ، يقول ماكس فيرستابين عن الحاجة إلى إدارة الطاقة في السيارات الجديدة. يقول لويس هاميلتون: “معقد بشكل يبعث على السخرية”. يقول فرناندو ألونسو: “يمكن للشيف أن يقود السيارة بهذه السرعة”. يقول لاندو نوريس: “ليس أنقى أشكال القيادة”.

إعلان

عندما يدلي أبطال العالم الأربعة النشطون في هذه الرياضة بتعليقات كهذه، سيكون من الحماقة عدم الاستماع.

ولكن قبل القفز إلى استنتاج مفاده أن الفورمولا 1 قد دمرت بسبب ما يرقى إلى أكبر تغيير في القواعد في تاريخ الرياضة، من المهم إنشاء إطار مرجعي.

ما هي، في جوهرها، وظيفة سائق السباق؟ إنه الحصول على سيارة حول مضمار السباق في أقصر وقت ممكن.

في أنقى صوره، يعني هذا الكبح في وقت متأخر قدر الإمكان عند المنعطف، والقيادة حول المنعطف بأعلى سرعة يمكن تحقيقها، والخروج منها بأسرع ما يمكن، والوصول إلى أعلى سرعة على الطريق المستقيم قبل القيام بنفس الشيء مرة أخرى، دورة تلو الأخرى.

إعلان

ولكن هذا ليس ما يفعله سائق السباق طوال الوقت. لا يمكن أن يكون. الطريقة التي يقودون بها في اللفة التأهيلية، على سبيل المثال، ليست هي نفسها لمسافة تزيد عن 200 ميل في سباق الجائزة الكبرى.

الإطارات والوقود بحاجة إلى إدارة، وقد تكون هناك مشاكل في السيارة يجب مراعاتها، وهكذا. لا يزال هذا الأمر يسمح للسيارة بالتجول في المسار بأسرع ما يمكن، لكنه يتم ذلك ضمن القيود المقدمة في ذلك الوقت. يكون الأمر سهلاً في رياضة السيارات في بعض الأحيان فقط.

لذا، عندما يتحدث فيرشتابن وألونسو وزملاؤهما عن درجة إدارة الطاقة المطلوبة مع المحركات الهجينة الجديدة لهذا العام، هل يقولون إنهم لم يعودوا يقودون على الإطلاق بحدود التماسك في المنعطفات؟

في التجارب التحضيرية للموسم الماضي في البحرين، طرحت هذا السؤال على جميع السائقين المذكورين أعلاه، بالإضافة إلى سائقي مرسيدس جورج راسل وكيمي أنتونيلي وأوليفر بيرمان سائق هاس. قالوا جميعًا إنهم ما زالوا في حدود السيطرة في الغالبية العظمى من الوقت، وأن هذه المهارة لا تزال مهمة، وأن السائق الأسرع سيظل يتفوق على السائق الأبطأ.

إعلان

تتمتع السيارات الجديدة بقوة سفلية أقل من العام الماضي، لذا فهي تتمتع بقدرة أقل على التماسك، لكن السائقين ما زالوا في حدود تلك التماسك في المنعطفات.

قال بيرمان: “بعض المنعطفات على هذا المسار، والتي كانت حدودًا أو أماكن يجب أن تكون على دراية بها العام الماضي، لم تعد منعطفات حقًا بعد الآن، إنها ذات طاقة محدودة أكثر. مثل المنعطف 12 والمنعطف السابع.

“لذلك قمت بتغيير الطريقة التي تقترب بها من تلك المنعطفات. وفي العام الماضي عندما كنت في المنعطف 12 كنت أسرع بـ 40 كم / ساعة هذا العام، لم تعد هذه منعطفًا حقًا بعد الآن. وهذا غريب بعض الشيء.

“لكن بالنسبة للبقية، فأنت لا تزال تدفع إلى الحد الأقصى حتى لو كان الحد أقل قليلاً في الوقت الحالي. ولكن لا يبدو الأمر وكأنك خارج هذا العالم. بمجرد أن نعتاد على الاختلافات في بعض المنعطفات، ما عليك سوى تعديل أسلوب قيادتك. ومن ثم يبدو الأمر وكأنه طبيعي.”

إعلان

التوازن بين المضي قدماً و”الحصاد”

يتمتع أندريا ستيلا، مدير فريق ماكلارين، بمعرفة وثيقة بما يتطلبه الأمر ليكون سائقًا متميزًا، حيث عمل كمهندس سباقات مع مايكل شوماخر وكيمي رايكونن وألونسو. كما أنه مهتم بهذا الموضوع لصالح الرياضة.

ويقول: “ما رأيناه في البحرين يؤكد بالتأكيد أن هذا هو التحدي الأعظم.

“ربما يرجع ذلك إلى أن حلبة البحرين غنية بالحصاد، لذا فأنت تقود بطريقة طبيعية جدًا. وإذا كان هناك أي شيء مع هذه اللوائح، فإن السيارات تنزلق كثيرًا ويكون دور السائق أكثر مشاركة في استخراج أقصى استفادة من السيارة.

إعلان

“كان الوضع مختلفًا بعض الشيء في برشلونة، نظرًا لكونها حلبة فقيرة نسبيًا في الحصاد، كانت هناك بعض المناورات الخاصة التي يجب القيام بها، مثل عدم التواجد بشكل ثابت في (المنعطفات) بسرعات عالية من أجل تحقيق التوازن في مستوى الحصاد وتحقيق أسرع وقت في اللفات. وهذا يعني أنه في برشلونة ليس من الضروري أن تكون بالسرعة القصوى في المنعطفات عالية السرعة.”

تشير تصريحات ستيلا إلى حاجة السائقين إلى أداء ما وصفه أوسكار بياستري سائق فريق ماكلارين بأنه تقنيات قيادة “غير بديهية”.

إن الجمع بين الانقسام بنسبة 50-50 تقريبًا بين محرك الاحتراق الداخلي (ICE) والمكونات الكهربائية، وثلاثة أضعاف كمية الطاقة الكهربائية مقارنة بمحركات العام الماضي وبطارية بنفس الحجم تقريبًا يعني أن المحركات الجديدة متعطشة للطاقة.

مع تفريغ البطارية نفسها في غضون 11 ثانية تقريبًا من الطاقة الكاملة، يتم تفريغها وإعادة شحنها باستمرار في دورة واحدة. يتعين على المهندسين التوصل إلى أفضل السبل لنشر أي طاقة يمكنهم استعادتها من خلال دورة لتحقيق الأداء الأمثل.

إعلان

وقد أدى ذلك إلى تقنيات غير طبيعية، مثل عدم التسارع بأقصى سرعة للخروج من المنعطف قبل بدء اللفة التأهيلية حتى مسافة ما على الخط المستقيم، واختيار عدم استخدام الطاقة لتحقيق السرعة القصوى في بعض المنعطفات عالية السرعة، وحتى عدم التسارع على الخط المستقيم في نهاية اللفة التأهيلية لأنه كان من الأفضل استخدام الطاقة عند الخروج من زاوية في مكان آخر في اللفة.

تشمل مهام استعادة الطاقة الأخرى ما يلي:

• الرفع والانحدار، وهي ميزة لسنوات عديدة، حيث ينطلق السائقون لفترة قصيرة قبل الضغط على المكابح عند المنعطف

• استخدام ترس أقل من المستوى الأمثل للأداء في المنعطفات بحيث يمكن الحفاظ على التوربو في التخزين المؤقت بسرعة لإعادة شحن البطارية

• “المقطع الفائق”، حيث يتم تشغيل المحرك الكهربائي ضد المحرك بأقصى سرعة على الطرق المستقيمة لاستعادة الطاقة

ولكن ما مدى الفرق الذي يحدثه هذا حقًا؟

وشهدت بي بي سي سبورت تراكب بيانات القياس عن بعد لدورة سريعة من البحرين مع سيارات العام الماضي مقارنة بواحدة من هذا العام.

هناك اختلافات. يتم الآن تنفيذ المنعطفات البطيئة بشكل أسرع قليلاً، بينما يتم تنفيذ المنعطفات السريعة بشكل أبطأ قليلاً. يكون التسارع في البداية أسرع بكثير، لكن كذلك المعدل الذي يتراجع به لاحقًا على الخطوط المستقيمة. يكون زمن الدورة أبطأ بضع ثوانٍ بشكل عام – كما هو مقصود دائمًا في حالة إعادة ضبط قواعد الفورمولا 1. لكن في الأساس، تبدو الآثار متشابهة جدًا.

إعلان

وعلى المسار الصحيح؟ حسنًا، لا تزال تبدو مثل سيارات الفورمولا 1، هذا هو بيت القصيد. يتطلب الأمر عينًا مدربة جيدًا لملاحظة الاختلافات.

لماذا من المتوقع أن يكون التجاوز صعبا؟

ومع ذلك، هناك جدل مستمر في الفورمولا واحد حول ما إذا كانت السيارات الجديدة قد نقلت الرياضة بعيدًا جدًا عن نقاء تحدي القيادة، ويعتقد البعض أنه يمكن إجراء تغييرات لتقليل مستويات إدارة الطاقة.

في الوقت الحالي، معدل استعادة الطاقة باستخدام “المقطع الفائق” – بصراحة، المصطلح الذي من الأفضل إبعاده عن الاستهلاك العام بسبب احتمالية الارتباك – يمكن أن يصل إلى 250 كيلوواط كحد أقصى.

إعلان

لكن المحركات قادرة على استعادة الطاقة عند 350 كيلووات، ويتم ذلك عندما يرفع السائق دواسة الوقود. فلماذا لا نسمح لهم بفعل ذلك عندما يكونون في الخارج؟

وهناك اقتراح آخر يتمثل في تقليل قوة الجزء الكهربائي من المحرك، والتي تقتصر حاليًا على 350 كيلووات (470 حصانًا)، إلى حوالي 300 كيلووات (402 حصانًا) أو حتى 250 كيلووات (335 حصانًا). الفكرة هي خفض الطاقة الإجمالية مع السماح باستخدامها لفترة أطول، لجعل القيادة تبدو أكثر طبيعية.

للذهاب إلى أبعد من ذلك، قد يرغب البعض في زيادة كمية الوقود المسموح للمحرك باستخدامها، وإعادة التوازن بين النسبة بين ICE والكهرباء، ربما إلى 65:35 أو 70:30.

وجهة النظر المعارضة هي أن هذين الأخيرين سيتطلبان تغييرات شاملة في تصميم المحرك والجوانب الأخرى للسيارة مثل نسب التروس. ويقول المعارضون أيضًا إنه لن يكون له التأثير المطلوب.

إعلان

هناك مشكلة ذات صلة وهي زر “التجاوز” الجديد. يحل هذا محل نظام المساعدة على التجاوز (DRS)، والذي لم يعد موجودًا لأن كلا الجناحين الأمامي والخلفي مفتوحان على الخطوط المستقيمة، وهو جزء من سلسلة من التعديلات التي تم إجراؤها نتيجة لصيغة المحرك الجديدة.

يوفر وضع “التجاوز” للسائقين الطاقة الكهربائية لفترة أطول. إنه لا يخلق المزيد من القوة أو، كما اعتاد DRS، المزيد من السرعة. ونتيجة لذلك، من المتوقع أن يكون التجاوز صعباً.

وهنا تكمن حجة أخرى لتقليل الخرج الكهربائي إلى 300 كيلو وات – ومن ثم، يمكن استخدام الـ 50 كيلو وات المتبقية في وضع التجاوز.

ومن المضاعفات الإضافية أن جميع الدوائر تتطلب مستويات مختلفة من إدارة الطاقة.

إعلان

في البحرين، لم تكن هناك حاجة للتقنيات المذكورة أعلاه نظرًا لوجود الكثير من مراحل الكبح في المنعطفات البطيئة لاستعادة الطاقة بالطريقة القياسية.

لكن حلبة ألبرت بارك، التي تستضيف سباق الجائزة الكبرى الأسترالي الافتتاحي للموسم في 8 مارس/آذار، هي حلبة متعطشة للطاقة، ومن المتوقع أن تكون هناك حاجة إلى الرفع والساحل والمقطع الفائق على نطاق واسع، حتى في التصفيات.

تنضم ملبورن إلى المملكة العربية السعودية والنمسا وسيلفرستون ومونزا وأذربيجان ولاس فيغاس من بين أسوأ الحلبات من حيث الطاقة – وهي مسارات ذات خطوط مستقيمة طويلة ولكن ليس هناك الكثير من السهولة للتعافي في مناطق الكبح.

تجري الفرق مناقشات مستمرة حول ما إذا كان يجب اتخاذ إجراء، وإذا كان الأمر كذلك، ما هو الشكل الذي يجب أن تتخذه، مع الهيئة الإدارية للاتحاد الدولي للسيارات والفورمولا 1.

إعلان

تقول ستيلا: “من المؤكد أنه لا يزال هناك حالات يحتاج فيها السائق إلى التعامل مع القيادة بطريقة غير شائعة – (حيث) نقود السيارة بأقصى سرعة ممكنة، ونفرمل في وقت متأخر قدر الإمكان، ونسير بأسرع ما يمكن في كل زاوية.

وأكمل: “عندما يتعلق الأمر بتحسين التوازن بين اللوائح في صيغتها الحالية وبعض تحديات القيادة الأخرى، هناك وقت لإصلاح ذلك.

“على سبيل المثال، هناك طريقة لتغيير الطريقة التي ننشر بها المحرك الكهربائي بحيث يتم تقليل متطلبات القيام بهذه المناورات الخاصة.

وأكمل: “لذلك هناك أشياء يمكن القيام بها في المستقبل، ولكن أعتقد أننا يجب أن نراقب أكثر قليلاً في بعض الحلبات الأخرى (قبل أن نقرر ما يجب القيام به).”

إعلان