قال ماكس فيرستابين بعد سباق الجائزة الكبرى الياباني إنه كان يفكر في ترك الفورمولا 1 – ثم قال إن رؤساء الرياضة “يعرفون ما يجب عليهم فعله” لإبقائه فيها.
مشكلة Verstappen تتعلق بالقواعد الجديدة. لقد كان واضحًا طوال العام أن الشكل الجديد للقيادة والسباق الذي ابتكرته المحركات الهجينة الجديدة لا يناسب ذوقه. وقد كرر هذا الرأي بعد السباق في سوزوكا، وكذلك قبله.
إعلان
وقال البطل أربع مرات إنه “لم يستمتع بالصيغة الكاملة وراء ذلك، فهو لا يبدو طبيعيًا بالنسبة لسائق السباق”.
وأضاف: “بالطبع أحاول التكيف معها، لكن الطريقة التي تتسابق بها ليست لطيفة. إنها حقًا مناهضة للقيادة. ثم في مرحلة ما، نعم، لم يكن هذا ما أريد القيام به”.
وأوضح فيرشتابن خلال المقابلة مع بي بي سي سبورت التي أدلى فيها بتصريحاته القوية أن رأيه لم يكن مبنيًا على افتقاره إلى القدرة التنافسية هذا الموسم في ظل معاناة فريقه ريد بول.
ستكون هذه أخبارًا سيئة لمدير فريق ريد بُل لوران ميكيس، الذي قال إنه وفيرستابن “يركزان على الصورة التنافسية” و”ليس لديهما أية مناقشات حول الجوانب الأخرى”.
إعلان
وأضاف ميكيس: “أنا متأكد أنه بحلول الوقت الذي نمنحه فيه سيارة سريعة، سيكون ماكس أكثر سعادة. وبحلول الوقت الذي نمنحه فيه سيارة يمكنه الدفع وإحداث الفارق بها، سيكون ماكس أكثر سعادة أيضًا”.
فيرشتابن هو أكثر السائقين صراحةً بشأن القواعد الجديدة، لكنه ليس الوحيد غير السعيد. لدى معظم السائقين شكوك على مستوى أو آخر.
قبل اليابان، بدا أن الإجماع العام بين رؤساء الفورمولا 1 هو أن وحدات الطاقة الجديدة وتقسيمها بنسبة 50-50 بين الاحتراق الداخلي والطاقة الكهربائية، وما يترتب على ذلك من تركيز على إدارة الطاقة، كان لها تأثير مفيد على السباقات.
ولكن كان من المقبول أن يكون لها تأثير ضار على التصفيات – حيث اشتكى السائقون بشكل شبه عالمي من أن استعادة الطاقة تقلل من التحدي الذي تواجهه بعض أسرع المنعطفات في هذه الرياضة من خلال خفض السرعات التي يمرون بها بسبب الحاجة إلى استعادة الطاقة.
إعلان
ومع ذلك، فإن السباق الياباني سلط الضوء على مشكلة بشأن السائقين الذين حذروا في السباق أيضًا.
تعرض أوليفر بيرمان سائق فريق هاس لحادث تصادم مخيف بسرعة عالية عند Spoon Curve، بسبب فارق السرعة الذي يبلغ 50 كم/ساعة بين سيارته وسيارة فرانكو كولابينتو في جبال الألب.
خرج أوليفر بيرمان وهو يعرج من سيارة هاس بعد تحطم 50G [Getty Images]
تحدث العديد من السائقين عن مواقف مماثلة مروا بها خلال السباق.
قال كارلوس ساينز، مدير رابطة سائقي سباق الجائزة الكبرى، سائق ويليامز: “كانت هناك الكثير من اللحظات الكبيرة في اللفات الثلاث الأولى بينما كنا جميعًا نفرز طاقاتنا من خلال السرعات القريبة التي لدينا مع زر التعزيز. لقد كانت مسألة وقت فقط قبل وقوع الحادث الأول”.
إعلان
تواجه الفورمولا واحد الآن موقفًا صعبًا، لأسباب ليس أقلها أن بعض الحلول المحتملة التي تم النظر فيها لتحسين التصفيات يمكن أن تؤدي أيضًا إلى مشاكل مماثلة في السباقات.
على سبيل المثال، هناك رغبة في تغيير قاعدة تحد من مقدار استعادة الطاقة الممكنة عند القيادة بأقصى سرعة ولكن عند نفاد الطاقة الكهربائية، وهي ظاهرة تُعرف في لغة الفورمولا 1 باسم “التقطيع الفائق”.
في الوقت الحالي، يقتصر هذا على 250 كيلووات (حوالي 350 حصانًا). هناك حديث عن السماح برفع هذا إلى الحد الأقصى لمعدل إعادة الشحن وهو 350 كيلو واط (470 حصانًا). لكن هذا يعني بالطبع فارقًا أكبر في السرعة بين السائق الذي يستعيد طاقته والآخر الذي لا يزال ينطلق.
لكن المشكلة هي أن هناك أسبابًا جيدة تتعلق بالسلامة للسماح بالمقطع الفائق بقدرة 350 كيلووات، لأنه يقلل من الحاجة إلى استراتيجية أخرى لحصاد الطاقة تُعرف باسم الرفع والساحل.
إعلان
يحدث هذا عندما يرفع السائق دواسة الوقود لاستعادة الطاقة – وعندما يحدث ذلك، تنغلق الأجنحة الأمامية والخلفية، والتي تنفتح على الخطوط المستقيمة لزيادة السرعة للمساعدة في استعادة الطاقة تحت الكبح. وعندما تغلق، تتباطأ السيارة بسرعة أكبر.
وقال أندريا ستيلا، مدير فريق ماكلارين: “بشكل عام، سبب إضافة قوة 350 كيلوواط هو أننا نرغب في تجنب اضطرار السائقين إلى القيام بالرفع والانحدار. لأنه إذا كان هناك مصعد وانحدار، سيكون هناك فارق سرعة أكبر مع السيارة التي تتبعها”.
“إنها حالة يجب دراستها بمستوى معين من النهج التحليلي. لا أعتقد أن هناك حلاً بسيطًا.
“إنها مدرجة في جدول أعمال الاتحاد الدولي للسيارات فيما يتعلق بجوانب لوائح 2026 التي يجب تحسينها. لا نريد انتظار حدوث الأمور لوضع الإجراءات موضع التنفيذ. لدينا مسؤولية لوضع الإجراءات التي يجب تنفيذها، خاصة من وجهة نظر السلامة”.
إعلان
كانت هناك جهود من جانب الفورمولا واحد، وبالتالي من الفرق، للتأكيد على الجوانب الإيجابية للأنظمة الجديدة، كما يراها البعض.
أشار توتو وولف رئيس فريق مرسيدس للفورمولا 1 بعد السباق السابق في الصين إلى أنه ورئيس الفورمولا 1 ستيفانو دومينيكالي ناقشا رد الفعل الإيجابي من الجمهور تجاه الشكل الجديد للسباق، والذي تميز في جميع السباقات الثلاثة بسيارات تمر وتعيد المرور لعدة لفات قبل استقرار المراكز.
وقال وولف في اليابان يوم الأحد: “لا يمكن لأحد أن يشكو من عدم وجود سباقات جيدة. هل توافق على ذلك؟ نعم أم لا؟”
وعندما توقفت وسائل الإعلام المجتمعة عن الرد، قال وولف: “الخبراء. أصحاب المدرسة التقليدية التقليدية”.
إعلان
ولكن يمكن أيضًا توجيه هذه الملاحظة إلى بعض السائقين. شبه Verstappen سيارة F1 الجديدة بلعبة الكمبيوتر “Mario Kart”. أطلق عليها فرناندو ألونسو اسم “بطولة العالم للبطاريات”.
قال ساينز: “السباق على ما يرام لأنهم ربما يستمتعون بمشاهدته على شاشة التلفزيون. لكن من وجهة نظر السائق، تدرك أنه يمكن أن يكون هناك دلتا سرعة تبلغ 50 كيلومترًا في الساعة. هذا ليس سباقًا. لا توجد فئة في العالم بهذه السرعات القصوى. عندها يمكن أن تحدث هذه الحوادث”.
وقال أوسكار بياستري سائق مكلارين، الثاني خلف الفائز بالسباق كيمي أنتونيلي يوم الأحد: “نحن نتفهم كرياضة أن هناك الكثير من الأشياء التي نحتاج إلى تعديلها، والكثير من الأشياء التي نحتاج إلى تغييرها، وخاصة لأسباب تتعلق بالسلامة، نعم، هناك بعض الأشياء التي يجب النظر فيها بسرعة كبيرة”.
كان أوسكار بياستري سائق مكلارين وجورج راسل سائق مرسيدس مجرد اثنين من السائقين الذين تبادلوا مواقعهم أكثر من مرة في سوزوكا [Reuters]
“الزوايا عالية السرعة الآن محطة شحن للسيارة”
ألونسو كان أيضًا من بين السائقين الذين تحدثوا عن الضرر الذي ألحقته القواعد بالتجارب التأهيلية، قائلًا في اليابان إن تحدي سوزوكا، الذي يُنظر إليه على أنه حلبة السباق الأكثر تطلبًا في التقويم، قد “اختفى”.
إعلان
وأضاف البطل مرتين: “لقد أخبرتكم في البحرين (الاختبارات) أن الطاهي يمكنه قيادة السيارة الآن. ربما ليس الطاهي، لكن أعتقد أن 50% من أعضاء الفريق، على الأقل، يمكنهم القيادة في سوزوكا، لأنه كما قلت عدة مرات بالفعل أصبحت المنعطفات عالية السرعة الآن محطة شحن السيارة.
وتابع: “لذلك تسير ببطء هناك، وتقوم بشحن البطارية بسرعة عالية ومن ثم تحصل على القوة الكاملة على الخط المستقيم. لذلك لم تعد هناك حاجة لمهارة السائق بعد الآن”.
“كل ما تحتاجه هو التراجع عن دواسة الوقود أو خفض مستوى البطارية وشحن الشيء. لذلك لا مزيد من التحدي في السرعة العالية.”
يبالغ ألونسو في توضيح وجهة نظره، لكن السائقين الآخرين، مثل بطل العالم لاندو نوريس، كانوا يتفقون بشكل أساسي مع ما يقوله.
إعلان
تجد F1 نفسها في شيء يشبه شبكة متشابكة. إن مسألة إغلاق السرعات بين السيارات في أوضاع الطاقة المختلفة هي أمر لطالما كان الاتحاد الدولي للسيارات على علم به. إنه أحد أسباب تقديم المستويين المختلفين لإعادة الشحن.
لكن هذا ليس سوى واحد من تعقيدات القواعد العديدة التي أعقبت ذلك، ولن يكون من السهل حلها لتحسين التصفيات دون التأثير على التأثيرات الإيجابية المتصورة على السباق.
أما بالنسبة لفيرستابن، فمشكلته هي أن أيًا كان ما سيتم اتخاذه لن يغير بشكل جذري المشكلات التي لا يشعر بالسعادة تجاهها.
ستظل إدارة الطاقة جزءًا أساسيًا من الرياضة – مع تقسيم بنسبة 50-50 بين الاحتراق الداخلي والطاقة الكهربائية، وهو أمر لا يمكن أن يختفي هذا الموسم.
إعلان
ومن الممكن إجراء تغييرات على ذلك للموسم المقبل. ومن المقترحات تغيير النسبة، وزيادة أداء محرك الاحتراق الداخلي من خلال زيادة معدل تدفق الوقود، وجعل نسبة الطاقة أشبه بـ 65-35 أو 70-30.
ولكن هذا سوف يتطلب التوصل إلى اتفاق سياسي بين الشركات المصنعة للمحركات، ولن تؤدي إجراءات الحوكمة إلى تسهيل التوصل إلى هذا الاتفاق.
وقال فيرستابين: “أريد أن أكون هنا لأستمتع وأقضي وقتًا ممتعًا وأستمتع بنفسي”. “في الوقت الحالي، هذا ليس هو الحال حقًا.
“بالطبع أنا أستمتع بجوانب معينة. أستمتع بالعمل مع فريقي. إنهم مثل عائلة ثانية. ولكن بمجرد أن أجلس في السيارة، لا يكون الأمر أكثر متعة لسوء الحظ.
إعلان
“أنا أحاول. وأظل أقول لنفسي كل يوم أن أحاول الاستمتاع به. إنه أمر صعب للغاية.”
التعليقات